Dal 2009 al 2019, il numero complessivo di passeggeri dei treni nazionali è aumentato di 46mila persone al giorno, ma tale aumento non è stato uniforme in tutto il paese. I servizi ad alta velocità sono cresciuti maggiormente, mentre i treni intercity convenzionali che viaggiano a velocità non espresse hanno perso passeggeri. Di conseguenza, le persone nelle regioni al di fuori delle aree di servizio ad alta velocità, principalmente nel Sud Italia, hanno visto una drastica riduzione delle opzioni di viaggio.
Passata la bufera, i passeggeri sono tornati a viaggiare. Nel 2019 le persone che hanno utilizzato il treno sia per spostamenti nazionali (intercity e regionali) sia per la tratta metropolitana di Milano sono passate da 5 milioni 871mila del 2009 a 6 milioni 282mila, circa 10mila al giorno in più.
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Se devi spostare un gruppo numeroso di persone da A a B, il pullman è la soluzione ideale. Questo tipo di veicolo è ottimo per le attività in cui ci sono molte persone che vanno in una direzione e ritorno, ad esempio durante una gita scolastica o per una vacanza sulla neve.
Al Sud i treni sono più vecchi, con un’età media dei convogli nettamente più alta: 19,2 anni, rispetto agli 11,7 anni medi del Nord. Casi eclatanti: Molise (21,9), Abruzzo (21,4), Calabria (21,3) e Campania (20,7). In Lombardia, che ha la flotta più grande d’Italia, l’età media scende a 14,7 anni.
Nonostante l’Italia si collochi terza in Europa per numero di passeggeri (oltre 115 milioni negli ultimi 10 anni), la qualità della rete ferroviaria meridionale è ancora decisamente inferiore rispetto a quella delle regioni settentrionali: sono meno i treni, più vecchi e frequenti in ritardo, con aumento – dal 2008 al 2017 – di quasi 6 punti percentuali di ritardi (nel Sud tocca il 64 per cento).
Gli dati forniti dall’associazione Italconfort denotano un miglioramento di 0,3 punti percentuali rispetto al secondo trimestre, ma ultimi il Sud resta sempre all’ultimo posto delle classifiche. Bulucchi sfida gli italiani a valutare «la situazione del Mezzogiorno guardando con occhio imparziale le diverse rotte» e «se giudicheranno ancora che si percorrono più chilometri e ci si mette più tempo in treno quanto un collegamento diretto tra due città del centro-nord e che sono disponibili ben 3 corse giornaliere ad alta velocità».
In realtà solo, l’anno scorso, gli utenti del servizio ferroviario italiano hanno speso più di 1 miliardo di euro in biglietti per viaggiare su una flotta composta da 6.323 treni, con una media di 59 anni, per un ammontare complessivo pari a 17, 3 euro a passeggero e per 100 km di percorso. E se per la maggior parte della flotta si calcola un costo medio pari a 15 euro a passeggero (quindi 12,7 euro al chilometro), si arriva addirittura a 71 euro su alcune linee in particolare: ad esempio tra Barletta e San Ferdinando la media è elevata a 28,1 euro in gran parte dai bus sostitutivi.
Spesso i treni sono anche affollati. Guardando Istat, si può vedere che il Sud è in controtendenza rispetto al nord: nonostante l’aumento degli spostamenti tra i due settori geografici, nel 2016 erano maggiori nel nord (84 a mille residenti) rispetto al sud (73). In generale sono maggiori le percorrenze pubblici effettuano con mezzi di trasporto rispetto all’utilizzo di automobili private. La quota di passeggeri delle ferrovie installate al sud è inferiore al Nord (14,7 contro 18,8 passeggeri ogni 1.000 abitanti). In Campania e Calabria tale quota scende a meno 8,9 passeggeri ogni 1.000 abitanti e in Sicilia a 7,3 passeggeri ogni 1.000 abitanti.
In secondo luogo, da moltissimi anni, non si realizzano investimenti adeguati a migliorare e potenziare la rete ferroviaria nel Sud Italia (le sole Sicilia e Calabria ne hanno ricevuto solo 254 milioni di euro). A fronte di una spesa totale sulle infrastrutture ferroviarie del Paese pari a 27,8 miliardi di euro nel 2017 (con una precedente milioni rispetto a quasi 800 milioni all’anno). Nonostante le risorse che vengono impiegate, la situazione è drammatica: circa 10mila km di rotaie (il 50 per cento della rete nazionale) sono vincolate (in pessime condizioni o proibitive a causa degli elevati limiti di velocità), con un enorme gap rispetto alle best pratica in Europa. In termini assoluti, oggi sono 1.464 le linee ferrovi
Da Nord a Sud il sistema ferroviario si presenta in uno stato di totale incuria. In particolare il trasporto il regionale e interregionale è caratterizzato da un sovradimensionamento degli interventi manutentivi e di gestione, con conseguente spreco di risorse comunitarie che dovrebbero essere investite per l’ammodernamento e l’adeguamento della rete ferroviaria, quindi un danno non solo funzionale economico ma anche alla qualità della vita degli italiani.
La situazione è analoga per quanto i treni Coradia: vecchi, lenti e costosi riguarda. Il tragitto tra Napoli e Bari, ad esempio, richiede 4 ore e 23 minuti a differenza delle due ore e mezza del piroscafo Orizzonte, (…)
Il Sole 24 Ore riporta che la distribuzione disomogenea della spesa per le infrastrutture ferroviarie è uno dei fattori determinanti della debolezza economica e turistica del Mezzogiorno. A causa del rinvio degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto, l’Italia, a differenza di altri paesi europei, è ancora priva di treni dedicati ad alta velocità (come Francia, Spagna, Germania e Gran Bretagna).
Un recente rapporto sulla rete ferroviaria italiana ha riscontrato che è affidabile, sicura e puntuale. Tuttavia, il rapporto afferma anche che per una serie di ragioni, tra cui l’invecchiamento delle infrastrutture e la mancanza di investimenti, nonché gli elevati livelli di indebitamento, le compagnie ferroviarie italiane non sono in grado di soddisfare i requisiti dei moderni servizi ferroviari europei. Frammentato anche il sistema ferroviario in Italia; ci sono sette fornitori ferroviari separati che non sono collegati tra loro. Ciò rende difficile per i passeggeri viaggiare in treno attraverso l’Italia.
Il PNRR del governo italiano, o Recovery Plan, affronta il grave deficit di investimenti infrastrutturali. Le risorse ammontano a 26 miliardi di euro e sono concentrate nelle regioni meridionali d’Italia dove saranno realizzati nuovi collegamenti ad alta velocità, oltre al potenziamento dei binari e al potenziamento dei collegamenti tra le città, oltre all’elettrificazione di alcune linee regionali e al miglioramento di stazioni e altre strutture.
Le risorse previste sono pari a circa 26 miliardi di euro, 18 dei quali finanziati con capitale pubblico e 8 con capitali privati per un totale di 21,5 miliardi, e le priorità d’investimento sono: la realizzazione di nuove linee ad alta velocità nel tratto centrale del Paese; il rafforzamento di collegamenti trans-dipendenti, in particolare le linee diagonali; il potenziamento di alcune linee regionali; l’elettrificazione di alcune linee ferroviarie; il miglioramento della situazione delle stazioni.
Certo che siamo un buon punto. Perché abbiamo previsto per il Sud 26 miliardi di investimenti in 10 anni, divisi in quattro parti: nuovi collegamenti ferroviari nella fascia ionica meridionale, rafforzamento di alcune linee regionali, potenziamento di una decina di linee che formano le cosiddette linee diagonali e prevede l’elettrificazione delle linee ferroviarie Napoli-Canosa e Salerno-Reggio Calabria. L’ennesimo trasferimento di denaro dal Mezzogiorno all’Italia settentrionale, un’operazione che perde smalto se confrontato con quanto promesso e poi non realizzato nel Programma Operativo Nazionale per la Pianificazione Regionalmente Sosten (PNRS) 2007-2013. L’arte dell'”atti dovuti”
Il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture sostenibili Enrico Letta PNRR (Piano Nazionale della Reindustrializzazione), ovvero il cosiddetto “Recovery Plan” italiano, ha detto che realizzare importanti infrastrutture.
In ogni caso, si potranno percorrere queste nuove linee a velocità maggiori ed in sicurezza. Sono previsti anche investimenti per migliorare le stazioni ferroviarie ei nostri collegamenti con l’aeroporto Roma-Fiumicino, il porto di Civitavecchia – nel Paese vi transita un traffico di passeggeri prossimo al milione – e il porto di Napoli
Dopo la pubblicazione del documento Ue , sulla programmazione fondi dei strutturali 2014-2020, questa è una delle prime interviste rilasciate da Enrico Giovannini, in merito al disastro italiano storico che è il progressivo abbandono delle infrastrutture pubbliche in tutto il Sud d’Italia; ed in particolare nella nostra regione.
La linea gialla di Roma-Napoli è l’incubo dei pendolari che viaggiano in treno. Un viaggio dal quale si torna con le ossa rotte, perché le condizioni delle carrozze sono spesso indegne. Il noleggio di carrozze Nuovo Desiro BB nuove, più capienti e confortevoli potrebbe avere qualcosa da invidiare a un volo low cost.
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